BRT走廊沿线骑行环境满意度大幅提升

满意度由15%提升至78%；不满意度由47%跌至5%

15 June 2014 [updated with December 2014 survey results]

Question to cyclists:

BRT走廊设计的重要组成部分之一应该是要尽量保证BRT走廊沿线高品质的自行车设施，让自行车骑行变成一个更加吸引人的选择。尽管在自行车道连接性上有诸多难题，特别是要怎样穿过交叉口等问题，但是目前已经形成了追求高质量骑行环境的观念的转变。ITDP在广州BRT所做的影响分析调查包括对BRT走廊沿线及对比走廊（非BRT走廊）自行车骑行者的问卷调查。这项调查是从BRT开通前开始的，自2010年2月BRT建成后保证每年至少一次后续调查。

自行车设施是BRT规划和设计的一部分，包括公共自行车系统、自行车停放设施，以及自行车专用道（尽管专用道在很多地方不连续）。这些自行车设施使自行车骑行者的数量大大增加（2009年12月至2014年1月，棠下早晚高峰自行车流量增加了一倍），同时也让自行车设施质量满意度大幅提升。

中山大道BRT开通前，高达47%的骑行者对“中山大道的自行车设施质量不错”表示“不同意”或“非常不同意”，仅15%的骑行者表示同意。BRT建成后，对“BRT走廊沿线自行车设施令人满意”表示“同意”或“非常同意”的骑行者上升到了78%，表示不同意的则下降到了5%。综上所述，自行车设施的满意度从15%飙升至78%，不满意度从47%骤降至5%。在此期间，对比调查（非BRT走廊）中自行车设施满意度也有较小幅度的提升，从32%上升到了52%，而不满意度则基本保持不变。在BRT开通前，BRT走廊的自行车设施不满意度几近对比走廊的两倍，但现在却低于对比走廊的四倍。

受访者被问到他们在两条不同走廊上安全骑行的感受。在中山大道BRT实施前，对“我认为在中山大道沿线骑行十分安全”表示“同意”或“非常同意”的仅有不到四分之一（24%），而超过一半（51%）的人表示“不同意”或“非常不同意”。BRT完工后，这些调查结果戏剧性地逆转了。超过一半的受访者（56%）目前表示“同意”或“非常同意”，只有14%的受访者表示“不同意”或“非常不同意”。由于BRT的实施，BRT走廊里的满意度增加了一倍多，不满意度下降了三分之二；与此同时，对比走廊的数据则基本保持不变。

由于自行车停放设施是很多BRT站台设计的一部分，自行车停放设施也随着广州BRT的建成有了极大的改善。这些改善主要体现在骑行者对在BRT走廊沿线停车感受大有提升，对“很容易在中山大道找到停放自行车的地方”表示“同意”或“非常同意”的从BRT建成前的不到四分之一（24%）提升到了BRT建成后的三分之二（66%），对此选项表示“不同意”或“非常不同意”的从一半（50%）下降至十分之一（12%）。在此期间，对比走廊的数据基本保持不变，对“他们能很容易找到停放单车的地方”表示“不同意”或“非常不同意”的有40%，而表示“同意”或“非常同意”的仅有大约四分之一（23%）。

自行车停放设施安全性能调查与之前调查方式类似，对比走廊的调查数据基本不变，而BRT走廊的调查数据则有显著提升。在BRT建成前，中山大道与对比走廊的调查结果类似，受访者就“我可以很放心地停放自行车好几个小时”这一选项表示“不同意”或“非常不同意”的大约有一半左右，仅有五分之一的受访者表示“同意”或“非常同意”。在BRT实施后，对比走廊的调查数据仍然大致不变，而BRT走廊的数据却大有不同，近乎一半的受访者对此选项表示“同意”或“非常同意”，仅有五分之一的受访者表示“不同意”或“非常不同意”。

由此可见，虽然BRT走廊沿线的自行车设施仍有很大的改善空间，但不得不承认，BRT的实施及相关自行车设施的建设还是产生了巨大的积极作用。

作为BRT项目的一部分，BRT岗顶站桥底安装的双层自行车停车架.

ITDP的BRT影响分析调查仍在进行中，从广州BRT实施前到目前正常运营，关于相同问题的调查数据每年都在持续不断地增加。上述调查中，BRT走廊内的样本数约为295-396，对比走廊的样本数为236-295。了解更多广州BRT的相关信息，地图、照片以及数据，请访问www.chinabrt.org。