迷失在十字路口的非机动车

    近年来，自行车交通因具有便捷、灵活、成本低等优势，逐渐成为人们日常短距离出行代步的交通工具。但迅猛、无序地扩展，给城市交通带来了较大的压力。

    以广州市为例，全市电动自行车保有量已达到400万辆，但据广州交警数据显示，2021年，电动自行车限行区域（征求意见稿）内仅约20%道路设置了非机动车道。电动自行车乱穿插、闯红灯、逆行等乱象常引发机非冲突甚至事故。而在道路交叉口，更经常引发行人、非机动车、机动车三者的冲突。 

    自从2021年3月起，广州市全面开展道路交通秩序大整治专项行动，交警、住建、交通等多部门在全市推广非机动车通道的设置，并改造市内非机动车道。本文通过分析广州市内若干重点路口的非机动车过街通行优化改造情况以及国内其他城市的路口非机动车交通组织形式，探讨非机动车如何在路口更安全有效地通过。

广州非机动车过街通道优化情况

目前，广州在超过20个路口设置了非机动车信号灯，并专门划设了非机动车过街通道，根据每个路口交通特性划设了待行区、等待区以及右转弯警示区。在设置了非机动车过街通道的路口，骑行者必须按照通道指示方向行驶（与机动车行驶方向一致），逆向过街必须经斑马线下车推行。

没有渠化岛的路口改造

康王路-中山七路路口

康王路、中山七路均是荔湾区内重要主干道，车流量大。而路口附近有多个居民区，设有地铁1号线、8号线换乘站陈家祠站，4个公交站点以及1个公交总站，超过25条公交线路途经于此，人流密集。道路沿线附近有多所中小学校，不少家长选择使用电动自行车接送子女。此外，附近餐饮店数量庞大，中午时段，外卖配送服务需求旺盛，也增加了此路口非机动车通行压力。

图片来源：百度街景

改造前：只设置人行横道，过街时非机动车与行人混行，且绝大部分的非机动车都无下车推行的情况，在人群中穿梭。

改造后：设置非机动车过街通道，与人行横道隔离。设置非机动车信号灯，相位与行人一致，非机动车可根据信号灯指引，顺向骑行过街。在中山七路进入路口处（双向），增设隔离护栏，将右转机动车与非机动车分离。

教育路-中山五路-吉祥路路口

中山路作为贯通广州旧城东西的核心主干道，交通繁忙，而中山五路更是核心中的核心。

与康王路-中山七路路口类似，此处加设了非机动车过街通道与信号灯。但非机动车流量巨大，在高峰时期，等候过街的机动车队伍长达30米，在一次放行相位中，不能全部通过。

大沙地东路-石化路路口

文冲地铁站位于此处，在路口三侧都设有出入口，行人、非机动车流量大。

路口独立设置非机动车过街通道与人行横道，并有彩色铺装。但非机动车道设置在人行横道外侧，在驶入和驶出路口时均与行人发生冲突。

冲突示意图

设有渠化岛的路口改造

中山七路-荔湾路-中山八路路口

荔湾路以及中山八路沿线多为居民住宅区，片区内人口密度较高，交通需求量大。片区距离地铁1、8号线的陈家祠站以及5号线的中山八站距均超过500米，因此有强烈的非机动车接驳需求。

                                                    路口改造增加了非机动车过街通道、等候区和非机动车信号灯。       

                                                        路口相位示意图（左） 路口改造后简易模型图（右）

但路口在非机动车过街通道与渠化岛相连接处，存在绿化设施与通道冲突的现象，导致可通行宽度有所减少。

人行天桥过街路口改造

广州大道中-花城大道路口

作为贯通广州南北的广州大道与贯穿珠江新城的花城大道交汇于此，车流人流密集。

改造前通过路口需要推行人行天桥，而绝大多数骑行者选择直接行驶在机动车道。改造后，路口增加了非机动车等候区与过街通道，与同向机动车信号灯同步通行，但依然存在着许多问题。

在路口前一段广州大道内，非机动车道与人行道共板布置。而在接近路口位置的非机动车道并没有预留缺口接入路口的非机动车过街通道。换而言之，非机动车如果想从路面过街，只能在路口前“借道”机动车道才能进入路口。

由于视角阻碍与标识引导缺乏问题，依然存在部分非机动车进入直行或右转机动车道过街的现象，而没有从划线借道区通过，会产生机非冲突与造成安全隐患。

国内其他城市路口过街组织形式举例

佛山市南海区桂城街道 双向二次过街

南海区桂城街道于2020年底开展了摩电车道提升改善提升项目工程。工程针对交叉路口进行了以下改造：

“①在路口各方向增设双向非机动车连续过街通道，并进行彩色铺装；②设置非机动车待行区(展宽3m-3.5m)，增加非机动车蓄车空间；③人行道斑马线翻新。” （图文来源：南海桂城）

与广州只设单向非机动车过街通道不同，桂城街道的优化方案在路口设置了双向通道，优点是增加了非机动车过街方便性，但也约束了通道宽度，压缩了顺向通行空间，在流量具有明显潮汐特征的道路不利于高效通行。

长沙市专用导向车道型过街

长沙市于2019年7月发布并实施了《长沙市非机动车交通组织设计指南》（下称指南），《指南》提出交叉口非机动车交通组织分为与行人同流线（与广州类似的二次过街形式）、与非机动车同流线（直接左转形式）以及单独放行三种模式。长沙从五个方面优化了非机动车路口交通组织：

“一是压缩路口范围，将停车线前移10到30米不等；二是挖掘路口空间资源，通过精细化压缩车道宽度和偏移中心线实现路口渠化，增加导向车道数量；三是规范行人过街交通。设置行人三角安全岛及二次过街安全岛，同时增设行人二次过街信号灯，引导行人安全通行；四是优化非机动车路口等候空间。根据路口实际，采取非机动车上行人安全岛等候、在导向车道等候、在非机动车蓄水池等候三种形式，合理安排非机动车等候空间；五是加强非机动车通行引导。设置非机动车信号灯及非机动车组合箭头、蓝色导流标线等地面标识，进一步明确非机动车路权。“（引用来源：长沙交警）

“专用导向车道型“组织形式：在路口前划分非机动车左转和直行车道，非机动车按照地面蓝色标线指引与机动车同步左转，提升路口通行效率。

昆明市“蓄水式”非机动车等候区

昆明市在2020年底改造了多个路口，引入了“蓄水式”非机动车等候区。将机动车停车线后置，在人行横道线与机动车停车线之间增设了“非机动车待行区”。

图片来源：昆明交警

以北京路-穿金路路口举例，通过设置蓄水式等待区，增大了非机动车在路口等候空间，进而能容纳更多车辆通行，提升路口效率。在北京路机动车通行时，穿金路非机动车进入机动车停车线前等候区。在穿金路机动车放行前几秒，非机动车可根据非机动车信号灯指示开始左转。穿金路车辆非机动车开始通行后，穿金路左转北京路非机动车需先直行二次过街。

此类“蓄水式”等候区在国内逐步开始推广使用，优点是利用其他方向放行时间，让更多的非机动车进入路口等待过街，而非机动车因其起步速度快的特点，并配合信号灯配时间优化，能快速通过路口，并不会给同向机动车带来明显影响。但缺点是机动车开始放行后，容易造成直行机动车与左转机动车冲突，昆明要求此时非机动车以二次过街的形式通行，而长沙则要求非机动车在避让直行机动车后才能通过路口左转。而目前国标并未有关于左转待行区的设置标准，需要具体路口具体分析，作精细化管理。

结语

    本文的分析包括了二次过街人非隔离形式、车道导向直接左转式过街以及蓄水式等候区过街三种交通组织形式，每种通行方式均有利弊。二次过街型相对安全，但等候时间长，通行效率较低；车道导向型能让非机动车一次左转过街，比较符合驾驶者的心理期望，但需要非机动车道具有足够宽度，否则在非机动车流量较大的区域，可能出现排长队等候的情况；蓄水式等候区能快速疏散路口等候车辆，但需要路口信号配时优化，减少与机动车冲突，且在国内属于较新型过街形式，需要驾驶者学习使用，还需要相关部门根据路口实际情况在人行横道前侧划等待区或后退机动车停车线创造空间设置等待区。

图片来源：Heo, Hui-Beom ; Kim, EungCheol.

    而针对广州市内路口交通组织，需要因地制宜设置数量更多、空间更大的等候区，降低在路口淤积与右转机动车冲突的情况。在左转需求较大的路口，亦可创新考虑采用“车道导向型“过街，提升路口通行效率。在非机动车流量大的路口（例如教育路-中山五路-吉祥路路口），也可考虑采用“蓄水式”等候区，扩大路口等待容量，优化信号灯配时，一次放行更多的车辆，提升路口通过效率。

    我们衷心希望能看到随着路口设施的不断优化与驾驶者守法意识的增强，乱穿插、闯红灯、逆行等现象能不断减少直至消失，路口交通秩序不断提升，让机动车、非机动车和行人都能更安全、高效地通过路口。

参考文献